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 Porsche 911

Ce texte a été publié dans La Presse en septembre 2003 pour5 le 40e anniversaire de la mythique 911. En 2013, elle fête ses 50 printemps.

 

Quarante ans et délicieusement désuète

Alain Raymond

Salon de Francfort, septembre 1963. Voilà exactement 40 ans ce mois-ci que Porsche dévoilait sa nouvelle 901 destinée à remplacer la 356, née en 1948. Marqué par le concept de la Cisitalia, Ferry Porsche (fils du créateur de la Volkswagen) avait uni la plateforme et la modeste mécanique de la Coccinelle à une carrosserie sport surbaissée pour créer cette voiture sport qui, pendant 17 ans, avait tenu à elle seule les destinées commerciales du petit constructeur de Stuttgart. Dix-sept ans pendant lesquels la 356 évolue et se métamorphose en une sportive pure et dure, capable, dans ses dernières moutures (356C et Carrera 2), de chatouiller les 200 km/h en vitesse de pointe.

Mais cette «Volkswagen sport» arrive au bout de son rouleau et doit céder sa place à une nouvelle voiture plus évoluée mais conservant quand même l’architecture du moteur arrière. La nouvelle venue, nommée 901, reçoit un bel accueil du public et les essais effectués sur les premiers exemplaires livrés en 1964 laissent entrevoir un beau succès, malgré les jérémiades des inconditionnels de la 356 qui n’apprécient pas la nouvelle venue.

Mais quelques mois plus tard, fin 1964, Porsche est informée par le constructeur français Peugeot que les trois chiffres avec un zéro au milieu (901) est une formule dûment protégée par un brevet qui lui appartient. Faux pas gênant qui oblige Porsche à rebaptiser son rejeton. C’est ainsi qu’est née la 911.

Une affaire de famille

Dessinée par Butzi, fils de Ferry Porsche et petit-fils de Ferdinand, créateur de la VW, la 911 reçoit le 6 cylindres à plat de 2 litres élaboré par Ferdinand Piëch (lui aussi petit-fils de Ferdinand et PDG de VW jusqu’en 2002). Ne pesant que 990 kg pour ses 130 chevaux, le coupé 911 autorise déjà des performances intéressantes pour l’époque et dépasse largement les 200 km/h en vitesse de pointe. En 1975, arrive la 911S et ses 160 chevaux, hélas accompagnée d’incidents causés par le manque d’expérience des conducteurs de ce tout-à-l’arrière, particulièrement délicat à manier à haute vitesse. Mais confiées à des mains expertes, la 911 fait merveille et commence à se faire remarquer en sport automobile.

Les versions se suivent et se succèdent, permettant aux ingénieurs de Porsche de raffiner le comportement de la 911 et d’en augmenter inexorablement les performances. De 2 litres, la cylindrée passe à 2,2, 2,3, 2,7 puis à 3 litres.

Entre-temps, les succès en sport automobile se multiplient et la 911 signe en 1970 sa troisième victoire au Rallye de Monte Carlo. Mais avec le début des années 70, la 911 commence à s’essouffler et la direction de Porsche envisage alors de la remplacer par des voitures plus «modernes», mieux équilibrées, moins délicates à conduire et moins difficiles à adapter à la réglementation qui pousse de toutes parts. C’est ainsi que naissent successivement les Porsche 924, 944 et 928 (1977) à moteur avant et roues arrière motrices, l’intention de la direction étant de mettre fin à la 911 dès 1984.

 

 

Anti-révolutionnaire

Mais la 911, malgré sa configuration maintenant désuète (rappelons que la révolution lancée depuis 1959 par la Mini a déjà tué la plupart des voitures à moteur arrière) refuse de mourir auprès du public amateur de sensations fortes et la demande va en augmentant. Quant aux «Porsche mal-aimées», elles finissent par disparaître du catalogue, victimes du charme incontournable de la 911.

Obligée de revenir sur sa décision, la direction de Porsche se remet donc au travail et demande à ses ingénieurs de faire évoluer celle qu’on avait trop tôt condamnée. Précisons que l’arrivée en 1974 de la première 911 Turbo, un monstre de 260 chevaux, n’avait fait que raviver la passion folle des porschistes, notamment aux États-Unis où sont livrées la majorité des 250 000 Porsche construites depuis 1948.

 

Les ingénieurs répliquent en élaborant la 911 SC à quatre roues motrices qui remporte le redoutable Rallye Paris-Dakar, puis l’incroyable 959, une super 911 à transmission intégrale et moteur biturbo de 450 chevaux (1983). Bardée d’électronique, la 959 qui n’est pas admissible en Amérique du Nord préfigure la nouvelle génération de 911 dévoilée en 1997. Dernier vestige de la Coccinelle, le moteur refroidi à l’air est finalement remplacé par un 6 cylindres refroidi à l’eau et développant 300 chevaux. L’année suivante, en 1998, Porsche fête son 50e anniversaire en s’offrant un doublé aux 24 Heures du Mans en catégorie GT.

 

Les 300 km/h sont dépassés en 2001 avec la GT2 et ses 462 chevaux. Livrable aujourd’hui en versions coupé et cabriolet à deux et quatre roues motrices, la 911 poursuit son incroyable épopée, la seule voiture de production au monde encore propulsée par un moteur logé en porte-à-faux arrière, une formule désuète depuis belle lurette chez tous les autres constructeurs mais qui fait encore le charme tout à fait exclusif de cette descendante de la Coccinelle.

Quant à savoir pourquoi la 911 survit depuis si longtemps? Les réponses sont sans doute nombreuses, à commencer par le talent des ingénieurs qui ont su faire évoluer la 911. Aussi parce que cette voiture, contrairement à bien d’autres, présente un défi à qui veut la maîtriser. Un défi sans doute équivalent à celui du cheval sauvage qui, une fois dompté, procure infiniment plus de plaisir qu’un cheval domestiqué. Car la 911, quand elle est pilotée plutôt que conduite, procure au fervent d’automobile un plaisir difficile à égaler. Elle vivra un autre 40 ans ou alors jusqu’à ce que l’art de conduire devienne un plaisir interdit.

 

Fiche technique Porsche 911 1964

Empattement / Longueur / Largeur : 218 cm/ 411 cm / 157 cm

Poids : 990 kg

Moteur : 6 cyl. à plat, 2 litres, refroidi à l’air, 130 ch à 6 200 tr/min

Transmission : boîte manuelle, 4 vitesses

Suspensions : indépendantes à barres de torsion

Freins : disques

0 à 100 km/h  : 8,2 s

Vitesse max. : 217 km/h

Prix (1964) : env. 7 000 $